Комментарии к фотографиям из города Самарканд (троллейбус)

Цитата (Виктор Бергман, 13.11.2023):
> Из Душанбе тоже в Москву гоняли ...

Как гласит одна мудрая русская пословица: "За морем телушка полушка, да рубль перевоз". Такая практика в те годы явно далеко не редкость. К примеру, из Рубцовска троллейбусы на КР направлялись в Самару, несмотря на то, что Новосибирск был гораздо ближе, и я уверен, что в силу того, что Рубцовское УТТ по численности инвентарного парка примерно такое же, как у нас в Коврове, для Новосибирского РТТЗ Рубцовские троллейбусы какую-либо особую дополнительную нагрузку не создали бы, и обходилось бы это в силу по сути обнуления транспортных расходов гораздо дешевле.

Цитата (Виктор Бергман, 13.11.2023):
> ... Похоже, что Ташкентский ВАРЗ в основном только на Ташкент работал ...

По приведённому фото https://transphoto.org/photo/1779270/ вообще не похоже, что это завод. Больше похоже на цех СР депо с тупиковыми постами. И сам ремонт на КР особо и не тянет, больше СР.

Цитата (Виктор Бергман, 13.11.2023):
> ... В некоторых случаях троллейбус отправляли на КР не по износу, а чтобы его там просто... собрали. Из-за плохого снабжения бесхозные троллейбусы быстро каннибализировались и собрать комплект снова просто было нечем ...

Это в какие же годы? У нас донорство начало практиковаться уже лишь перед самым распадом СССР, во второй половине 1991-го года, когда ликвидировалось МЖКХ и ГУ ГЭТ вместе с ним. Тогда налаженные связи централизованного производственного обеспечения были разрушены, снабжение предприятия по каналу МЖКХ прекратилось, и начали дербанить вставшие под забор троллейбусы. Но раздербаненные троллейбусы ремзаводы не принимали. У нас на КР направлялись троллейбусы именно по состоянию кузовов, чтобы вдохнуть в них на какое-то время вторую жизнь. Даже вот такое https://transphoto.org/photo/14078/?vid=4417 у нас отправили в Уфу в надежде его реанимировать, но его там в ремонт не приняли из-за предельного коррозионного износа кузова и значительного нарушения геометрии.

Цитата (Виктор Бергман, 13.11.2023):
> Цитата (Andrei71, 13.11.2023):
> > ездил туда за своей машиной в качестве "толкача" ...
>
> У нас ... Водительница (передовик производства) выбила себе командировку и поехала в Алма-Ату принимать "свой" троллейбус ...

Ну это уже какие-то местные примочки. У нас никогда никто из водителей за троллейбусами на ремзаводы не ездил. Хотя, бывали случаи, что и наши машины задерживались на ремзаводах на длительный срок. Эти https://transphoto.org/photo/788689/?vid=4287 https://transphoto.org/photo/788690/?vid=3312 и эта https://transphoto.org/photo/1298704/?vid=4173 проторчали в Уфе по пять месяцев; а эти https://transphoto.org/photo/13641/?vid=4284 https://transphoto.org/photo/13238/?vid=4167, пока торчали на МТРЗ, женщины уже успевали залететь и родить :-) .

Цитата (Andrei71, 13.11.2023):
> ... ему удалось каким-то чудом, после выезда с завода, проехаться по городу ...
Цитата (Виктор Бергман, 13.11.2023):
> ... Водительница ... поехала в Алма-Ату принимать "свой" троллейбус. Тоже по городу покаталась.

А вот в этом я как-то и не сомневаюсь. На МТРЗ всегда существовала практика испытательных поездок выдаваемых с ремонта троллейбусов, осуществлявшихся заводскими водителями. По идее испытательный пробег должен был быть 50 км, но они выезжали с Большой Новодмитровской на Бутырский Вал и ездили всего лишь до Савёловского вокзала и возвращались на завод, а это не более 10 км. Поэтому с МТРЗ троллейбусы всегда приходили полностью оборудованные осветительной сигнализацией и кронштейнами зеркал заднего вида, иначе как бы заводские водители могли на троллейбусах ехать по городу. То же самое было и с Самарой. С КРТТЗ по Береговой улице был выезд на проспект Кирова, и таким образом троллейбусы выезжали в город на обкатку. Недаром и с КРТТЗ троллейбусы тоже приходили по освещению и кронштейнам зеркал заднего вида полностью комплектные. Но по Самаре я могу утверждать, лишь оценивая последние поступившие к нам в 1983-ем году троллейбусы с КРТТЗ. Судя по этому https://transphoto.org/photo/473357/?vid=208420 незадолго до распада СССР на КРТТЗ тоже дела стали плохи, и на подобном изделии (хотя и с кронштейнами зеркал заднего вида, но без единого фонаря внешней световой сигнализации) в город выехать уже было не возможно. Но чисто теоретически не было ничего невозможного в том, что закреплённый водитель мог приехать на МТРЗ или КРТТЗ и вместе с заводским водителем самостоятельно проехаться на своём свежеотремонтированном троллейбусе по Москве/Самаре. А вот УРТТЗ своим поделкам явно обкатку никогда не производил, ибо с УРТТЗ троллейбусы приходили даже без кронштейнов зеркал заднего вида. Но если ещё без внешних фонарей каким-то образом чисто технически ехать и можно, то без зеркал заднего вида - уже приехали. И если после КР производства МТРЗ/КРТТЗ троллейбусам достаточно было лишь выполнить обтяжку в объёме ТО-2 и незначительно доукомплектовать, и в этот же день они выдавались на линию, то после поступления с КР производства УРТТЗ троллейбусы два-три дня перебирались, устранялись косяки, прежде всего сборки электросхемы, плюс укомплектовывались от и до, и после ещё обкатка, опять выявленные косяки, доработка, итого около недели наладка в условиях депо.

Цитата (Alex_George, 13.11.2023):
> Круто! Из Самарканда в Москву!

Из Душанбе тоже в Москву гоняли https://transphoto.org/photo/942884/ https://transphoto.org/photo/942899/
Похоже, что Ташкентский ВАРЗ в основном только на Ташкент работал


Цитата (Alex_George, 12.11.2023):
> Почему в таком случае не было поставлено условие направлять на КР троллейбус один раз в течение срока эксплуатации?

В некоторых случаях троллейбус отправляли на КР не по износу, а чтобы его там просто... собрали. Из-за плохого снабжения бесхозные троллейбусы быстро каннибализировались и собрать комплект снова просто было нечем.
Капиталка в А-А была довольно неплохая, о отделке салона и покраске иногда как конфетки приходили. После КР в парке их почти никогда не перекрашивали до следующего КР или списания. Завод делал щитки и таблички к ним такие же, как заводские, в ряде случаев восстанавливал электрические штангоуловители и ставили ограничительные дуги. Хотя раз на раз не приходился, бывало, что Б-шка 1974 года возвращалась вся нафаршированная как с завода, а В-шка 80-го с какими-то колхозными техническими решениями (типа КЭ водительского контроллера в качестве концевиков дверей без промежуточного реле, отчего постоянно горели контакты тумблеров)

Цитата (Andrei71, 13.11.2023):
> ездил туда за своей машиной в качестве "толкача", так ему удалось каким-то чудом, после выезда с завода, проехаться по городу

У нас был аналогичный случай. Водительница (передовик производства) выбила себе командировку и поехала в Алма-Ату принимать "свой" троллейбус. Тоже по городу покаталась.

Цитата (Andrei71, 13.11.2023):
> У нас отправляли на кап ремонт в ... Москву ...

Круто! Из Самарканда в Москву!

Цитата (Andrei71, 13.11.2023):
> ... Московская капиталка ценилась больше ...

У нас до 1983-го года на КР отправляли троллейбусы в Москву и в Самару. Особой разницы заметно не было. А вот КР УРТТЗ значительно уступал МТРЗ-шному - Уфимский был выполнен словно из-под топора.

Цитата (Виктор Бергман, 12.11.2023):
> Троллейбусы, отправляемые на КР, исчезали на срок от 3-х месяцев до года.

Мой хороший друг Серёга Павлов ездил туда за своей машиной в качестве "толкача", так ему удалось каким-то чудом, после выезда с завода, проехаться по городу. Как на своей машине. Я не знаю схемы троллейбусных линий Алма-Ата,но он сам рассказывал. Я не думаю, что он хвастался.

Цитата (Виктор Бергман, 12.11.2023):
> Мощностей у завода как раз не хватало.
Цитата (татр-т6б5, 12.11.2023):
> Ташкентский ГЭТ был одним из крупнейших в Союзе
У нас отправляли на кап ремонт в Алма-Ата и Москву. Московская капиталка ценилась больше. Про Ташкент вообще никогда не слышал, чтобы наши машины туда уходили. Хотя целесообразнее было бы наверное туда отправлять.

Цитата (Alex_George, 12.11.2023):
> Я так понимаю, в Алма-Ате был один единственный РТТЗ на все Среднеазиатские республики. Связано это с тем, что и городов с трамваями/троллейбусами в Средней Азии было не так уж и много, и парки были не очень многочисленные

Вы сильно ошибаетесь.
ВАРЗ (в последствие - РЭТ) был в Ташкенте. На заводе ремонтировали как трамваи, так и троллейбусы. Ташкентский ГЭТ был одним из крупнейших в Союзе, очень многочисленный парк, поэтому, похоже, завод был перегружен без иногородних машин.
Вот то, что от него оставалось в 2013 году: https://transphoto.org/photo/595339/
Фотографии советского времени здесь: https://transphoto.org/search.php?cid=22...1&st=30
Успел он и Татры Т6 поремонтировать, со слов очевидцев. Закрыт в 2006.
А ещё, троллейбусы ремонтировало и собирало СП "ТролЗа-Авиаз": https://transphoto.org/photo/1245830/
Но это после развала.

Цитата (Виктор Бергман, 12.11.2023):
> Мощностей у завода как раз не хватало ... троллейбусы подолгу простаивают на улице в ожидании ремонта, поскольку одного цеха недостаточно ... срок от 3-х месяцев до года.

И при этом те же Карагндинские троллейбусы на КР в Алма-Ату направлялись не по одному разу, а после КР практически сразу списывались. Какой-то оксюморон. Почему в таком случае не было поставлено условие направлять на КР троллейбус один раз в течение срока эксплуатации?

Цитата (Alex_George, 12.11.2023):
> мощностей Алма-Атинского РТТЗ вполне хватало для проведения КР трамваям/троллейбусам изо всех городов республик Средней Азии

Мощностей у завода как раз не хватало. Была статья в журнале "Автомобильный транспорт Казахстана" про этот завод, там упоминалось, что троллейбусы подолгу простаивают на улице в ожидании ремонта, поскольку одного цеха недостаточно. Троллейбусы, отправляемые на КР, исчезали на срок от 3-х месяцев до года.

Цитата (Mirvadze, 12.11.2023):
> ... завод по КР для троллейбусов не было в Ташкенте, что везли в Алма-Ату?

Я так понимаю, в Алма-Ате был один единственный РТТЗ на все Среднеазиатские республики. Связано это с тем, что и городов с трамваями/троллейбусами в Средней Азии было не так уж и много, и парки были не очень многочисленные. Поэтому мощностей Алма-Атинского РТТЗ вполне хватало для проведения КР трамваям/троллейбусам изо всех городов республик Средней Азии. Ну а если вдруг складывалась необходимость в проведении дополнительных КР, отправляли трамваи/троллейбусы куда-нибудь в РСФСР. С Украины, к примеру, троллейбусы направлялись на МТРЗ из Херсона https://transphoto.org/photo/339703/?vid=12275 (в цвете это выглядело как здесь https://transphoto.org/photo/1289029/?vid=4955) и Житомира https://transphoto.org/photo/549225/?vid=222217 (в цвете это выглядело как здесь https://transphoto.org/photo/15600/?vid=5060). Но это ничто по сравнению с тем, что из Владивостока троллейбусы на КР направлялись аж в Уфу https://transphoto.org/photo/547683/?vid=221493, несмотря на то, что был РТТЗ гораздо ближе, в Новосибирске.

А тогда в советское время, завод по КР для троллейбусов не было в Ташкенте, что везли в Алма-Ату?

Цитата (Alex_George, 11.11.2023):
> По схеме окраски разница видна. А как отличить по цветам? Не видно же ничего.

62 и 57 - серые с малинового цвета юбкой. 51 - серый с синей юбкой. По легенде, водительница при отправке троллейбуса на КР оставила в кабине записку "пожалуйста, покрасьте в такой же цвет" (до КР троллейбус был серым с синей юбкой)... и вот действительно, вернулся с КР в том же цвете, хотя остальные приходили с красным. 2 - светло-салатового цвета с малиновой юбкой. В такой окраске с КР пришли 2 и 50, но, к сожалению, ни один из них так и не выехал ни линию.
Из последних КР в Алма-Ате 1991 года были такие окраски: 59 https://transphoto.org/photo/391838/ , в таком же цвете 43, а 41 КР 1990 в таком же цвете, но с серым бампером и молдингами https://transphoto.org/photo/863536/
КР 1991 года - упомянутые 43 и 59 (весна), 2 и 50 (лето), а также 53 и 55 (осень) - оба покрашены по схеме светло-салатовый верх, борта и юбка синие
Потом до 1993 г. на КР троллейбусы не отправляли, из последних трёх два были такого цвета https://transphoto.org/photo/938357/ (№ 16), а третий - № 9 серо-розовый. Ну и качество у КР 1994 было уже никакое, например, в салоне вместо пластика борта и потолок были обшиты крашеным оргалитом (крагисом), который разбух и пошел волнами

Цитата (Виктор Бергман, 11.11.2023):
> ... Такую заводскую окраску с синей юбкой вижу впервые ...

И всё таки были. https://transphoto.org/photo/369239/?vid=175967 и Самаркандский 133, видимо, из одной партии.

Цитата (Виктор Бергман, 11.11.2023):
> ... два вида окраски https://transphoto.org/photo/391680/

По схеме окраски разница видна. А как отличить по цветам? Не видно же ничего. На монохроме всё одинаково серое :-) . Ну вот попробуй догадайся по монохрому https://transphoto.org/photo/549223/?vid=178534, что на нём вот так https://transphoto.org/photo/51098/?vid=27794.

Цитата (Andrei71, 11.11.2023):
> В таком окрасе у нас машины были

https://transphoto.org/photo/634285/
смотрю по снимкам, у вас ещё в 1980 в заводском окрасе ходили и даже в более раннем https://transphoto.org/photo/635515/

У нас к тому времени большинство через КР прошли, в заводской только несколько машин оставалось
В Алма-Ате во 2-й половине 70-х - нач. 80-х красили либо в светло-серый с синей юбкой и бампером, причём бампер был в цвет юбки и с бортов краска "треугольником" переходила. Либо в такой же схеме сочетание жёлтый или светло-салатовый с синей юбкой. Некоторые троллейбусы красили по типу светло-серый верх и борт вместе с юбкой тёмно-красный, синий или зелёный, ну они, конечно, выделялись своей эксклюзивностью. С 1983 г. начали в основном красить в такой стандарт, как ваш 80, и так красили практически до 1991 года. Потом снова некоторое разнообразие было.
Вот на снимке как раз два вида окраски https://transphoto.org/photo/391680/

Цитата (Виктор Бергман, 11.11.2023):
А вот, что интересного было с 80 https://transphoto.org/photo/668282/?vid=337894#1619129 ?

В таком окрасе у нас машины были, только, когда я "под стол пешком ходил" https://transphoto.org/photo/452980/?gid=2681
Находились у нас водители, которые хотели в парке сами в такую схему окрасить, но ничего хорошего из этого не получалось.

Цитата (Виктор Бергман, 11.11.2023):
> К тому же Алма-Ата при КР стала красить в ту же схему, только вместо белого светло-серый, как 80 на фото.
Вот мой № 112 как раз после вашей капиталки был светло-серый с красной юбкой.Ничего смотрелся. Но что мне особенно нравилось, это малиновые габариты и стопари. Сейчас это даже на легковушках модно.
Перерыва в поставке у нас практически не было до перестройки. Хоть одна машина да приходила.
Бело- красных было много. В жару лучше окраса нет. Жаль сейчас так не красят.

Цитата (Andrei71, 11.11.2023):
> больше в таком окрасе машины к нам не поступали

К нам с 1979 по 1982 приходили в стандартной бело-красной (по схеме как 136) окраске, за исключением трёх машин окраски как 126. Такую заводскую окраску с синей юбкой вижу впервые.
Потом был перерыв в поставке почти 6 лет и снова пришли стандартные бело-красные. К тому же Алма-Ата при КР стала красить в ту же схему, только вместо белого светло-серый, как 80 на фото. А вот, что интересного было с 80 https://transphoto.org/photo/668282/?vid=337894#1619129 ?

Цитата (Виктор Бергман, 11.11.2023):
> См. расположение поручня в последнем окне слева (также можно смотреть расположение поручня на задних окнах).

Спасибо! Всё просто. Но у нас точно вообще заднюю площадку никто никогда не поднимал. Кстати; больше в таком окрасе машины к нам не поступали и я завидовал водителям этих машин.

Цитата (Andrei71, 11.11.2023):
> А вот как ты определил, что площадки были высокие?

См. расположение поручня в последнем окне слева (также можно смотреть расположение поручня на задних окнах). У 126 поручень расположен примерно посередине нижней части окна - это определяет пониженную заднюю площадку. У 133 поручень расположен ближе к нижнему краю рамы форточки - задняя площадка высокая.

Кстати, при переделках оснований кузова на капитальных и местных ремонтах площадку часто поднимали, но расположение поручней почти никогда не переставляли, что позволяет определить изначальный уровень пола и идентифицировать приблизительный год выпуска машины.

Огромное спасибо Косте из Майкопа(Kosta1466)! Это он нашёл это фото. Я выставил на сайте с пометкой " прислал Kosta1466", но она была убрана модераторами.

Цитата (Виктор Бергман, 09.11.2023):
> 133 ещё в заводской краске. У 133 задняя площадка высокая - выпуск после апреля 1984 г.
№ 132 и 133 последние наши машины с подфарниками "лодочками". А вот как ты определил, что площадки были высокие? Я, честно говоря , не помню.
№ 80 догуливает свои последние деньки. В этом году её списали.
№ 126- я сразу сказал, что это он https://transphoto.org/photo/651002/?vid=341808#1575108. Была авария и ему снесли левое заднее крыло, потом меняли в парке железо и подкрашивали.