Оптимальный пример того, как [b]не надо изобретать велосипеды на транспорте.[/b]

Текст на русском языке - ниже.

The best example of how not to [b]reinvent the wheel with public transportation.[/b]

I have long wanted to come to Seoul to see the Wolmi Sea Train, a kind of legend in the transport industry. More precisely, to see the ‘joke’ that operates now in place of the legend.

The 6.1 km-long line with 4 stations connects a large regional metro and railway station in Incheon, a satellite city of Seoul, with a seaside amusement park called Wolmi. More precisely, this “park” is more of an entertainment area, and a part of the city itself.

In the early 2000s, the “innovative technology” company Urbanaut managed to impose upon the authorities of Incheon a construction of a transportation wonder - a monorail using its homegrown technology. It was planned that automated trains with a carrying capacity of 98 people per consist will be flown at a speed of 100 km/h at intervals of 90 seconds, using a lightweight and thus much cheaper monorail design.

In rank life the affair ended up with little boxes with a carrying capacity of 24 people crawling along the right-of-way at a mind-blowing speed of 14,4 km/h - at ten times the original cost projections.

In a scope, the new technology from Urbanaut involved an inverted T-shaped guide rail attached to the top of a single load-bearing beam. Weight-bearing wheels with rubber tires ran along narrow concrete planes on top of the beam, while the train was stabilized and guided by a central rail against which small wheels pressed on both sides. The “advantage” of such a system was the use of a lighter, smaller load-bearing beam compared to standard monorails, which was supposed to save a ton of money on infrastructure. See the following pictorial from Urbanaut:
https://transphoto.org/photo/1868699/

Oddly enough, the Urbanaut website describing the technology and the Incheon line still exists at the time of writing:

http://www.urbanaut.com/Basic%20Principa...204.htm

http://www.urbanaut.com/Projects%20and%2...ies.htm

Note that according to the applicant, the technology promised a monorail speed of up to 225 km/h (the rubber-tired version at 100 km/h). There were also plans to extend the line into Incheon, along a rather popular transport corridor.

Construction began in early 2008. The infrastructure was ready and new trains were delivered in 2009. Initially the line cost 2,5 times more than planned. As testing progressed, the line was plagued by failures. Train parts would fall from the elevated onto the ground. A test train crashed into a service trolley. Finally, when a wheel fell off the train and injured a pedestrian below, testing stopped and the line was closed for inspection.

As a result of the inspection, cracks were identified in the structure and it was determined that the supporting structure were not capable of absorbing real loads. Also, as construction progressed, cuts had been made on safety elements in order to make the structure lighter.

The Urbanaut company pointed fingers at the the builder company, alleging it did not build the infrastructure according to specifications. The builder in return pointed to the developer who developed parameters that did not correspond to real-life loads.

The line was mothballed for several years while options for possible fixes of the existing infrastructure were being researched.

In 2016 it was finally decided to demolish (!) the entire infrastructure and dispose of the rolling stock.

However, the demolition did not come through at the end. An attempt was made to develop something that could move along the existing supporting structure. The main limiting parameter was the availability of only one linear support point capable of carrying light weight.

Consequently, new rolling stuck had been developed with an undercarriage, neither the analogue nor the developer of which I have not yet been able to establish (with a quick search). I however have a strong impression that after the initial noise surrounding the first version of the line, when the technology was obviously widely advertised, subsequent aspects of this project are not being readily published anymore. Some fairly responsible sources seem to still cite Urbanaut as the footprint behind the outcome.

In a nutshell, as far as I understand, the weight-bearing wheel now follows a plane resting on the central linear point of support, which the previously built elevated structure is capable of supporting. The train is stabilized and guided by two rail-like slats attached along the sides of the right-of-way. The contraption is somewhat visible here:
https://transphoto.org/photo/1868704/
Any additional info on origins of the technology used is welcome.  

The cars themselves are small-capacity, designed for 24 people. The new equipment has the ability for automated operation, but for safety reasons the controls are manual. The above described design allows to safely reach a cruising speed of whopping 14.4 km/h. The total runtime (crawltime?) along the line is now... 36 minutes. 

The cars and all the infrastructure look somewhat small and flimsy, like a children’s “train” in an amusement park. Without being aware of the technical elements, the entire installation does not inspire passenger confidence that the train will not fall off the elevated.

The operation of the line nowadays is frankly comical: the train crawls at the speed of a snail, while the driver sits in the ordinary office chair placed in the front of the car. Having put the train into motion, the driver immediately goes for his phone until the next station.

The only cool feature left over from the old days of glory is the transborder at the terminal, which moves the train from one track to another:
https://transphoto.org/photo/1868706/
https://transphoto.org/photo/1868705/

Finding the Wolmi monorail at Incheon Station is like a quest in itself. Look for an ordinary elevator in the multi-storey office building next to the station, which takes you to the floor with the monorail station. In order to control passenger flow and not overload structures, a “registration” for the train begins on the ground floor, in front of the elevator.

Usually 2 trains operate on the line on an 18 min headway. On weekends or during busy periods, 3 trains operate every 12 min. As far as I know, there are a total of 4 trains on the property. The amusement park and the line are closed on Mondays.

The fare is inflexible at about $6, and there is only one option: for two trips, like a round trip. The passenger is given a paper ticket, like in an amusement park, of which half is immediately torn off. It is advisable not to lose your ticket on the carousel at the park if you want to be able to return via the monorail. The year on the calendar  was 2023…

I visited the line on a weekend during the “semi-high” season, but there were almost no passengers on the little crawling trains. It is much faster to just travel by bus. Not to mention that the bus fare would be combined with the other regional transport.

Have fan / fun.

Оптимальный пример того, как [b]не надо изобретать велосипеды на транспорте.[/b]

Давно хотел заехать в Сеул, посмотреть на Wolmi Sea Train ("Морской поезд Волми"), своеобразную легенду транспортной индустрии. Точнее, посмотреть на то несчастье, которое теперь работает вместо той легенды.

Линия длиной 6,1 км с 4-мя станциями связывает крупную региональную ж.д. и метростанцию в Инчхоне, городе-спутнике Сеула, с приморским парком развлечений Волми. Точнее, данный “парк” - это скорее район развлечений, никак не отделённый от остального города.

В начале 2000-х компания им. инновационных технологий Urbanaut навязалась властям Инчхона построить монорельс-вундервафлю по своей доморощенной технологии. Планировалось, что автоматические самонаводящиеся поезда с провозной способностью в 98 чел. на состав будут летать со скоростью 100 км/ч на интервале в 90 сек. по облегчённой и соответственно удешевлённой конструкции монорельса. 

Затея кончилась тем, что по мере затрат где-то вдесятеро, по данной линии теперь ползают управляемые руками коробчёнки с провозной способностью 24 человека и с умопомрачительной скоростью 14,4 км/ч.

Согласно новой технологии от Urbanaut, к одиночной несущей балке сверху крепился перевернутый Т-образный ведущий рельс. Несущие вес колёса с резиновыми шинами двигались по узким бетонным плоскостям поверх балки, при этом состав стабилизировался и направлялся центральным рельсом, к которому по бокам прижимались маленькие колёса. “Преимуществом” такой системы было использование более лёгкой в отличие от стандартных монорельсов несущей балки меньшего размера, что должно было сэкономить аховые средства на инфраструктуре. См. картинку от Urbanaut:
https://transphoto.org/photo/1868699/

Так же, как ни странно, сайт компании Urbanaut с описанием технологии и линии в Инчхоне на момент написания этого поста до сих пор существует:

http://www.urbanaut.com/Basic%20Principa...204.htm

http://www.urbanaut.com/Projects%20and%2...ies.htm

Не пропускаем, что согласно заявителю, технология обещала скорость монорельса до 225 км/ч (версия с резиновыми колёсами 100 км/ч). Так же были планы продления линии вглубь Инчхона, по довольно востребованному транспортному коридору.

Строительство началось в начале 2008 г. Инфраструктура была готова и новые поезда были поставлены в 2009 г. Изначально линия разумеется обошлась в 2,5 раза дороже запланированного. По мере тестирования линию преследовали неудачи. Запчасти от поездов падали с эстакады на землю. Тестовый поезд врезался в служебную вагонетку. Во время презентации мэру Инчхона, автоматика отключилась и состав застрял на эстакаде. После того, как от поезда отвалилось колесо и попало в пешехода внизу, тестирование прекратилось, и линию закрыли на инспекцию.

В результате инспекции были выявлены трещины в конструкции и было установлено, что несущие конструкции не способны адсорбировать реальные нагрузки. Также по мере строительства было сэкономлено на элементах безопасности в угоду цели облегчения конструкции.

Компания Urbanaut указывала на вину подрядчика, который построил инфраструктуру не по расчётным параметрам. Подрядчик указывал на разработчика, который разработал параметры, не отвечающие реальным нагрузкам.        

Линия несколько лет простояла замороженной, пока решался вопрос по технической реабилитации имеющейся инфраструктуры. 

В 2016 году было принято решение полностью снести (!) построенную инфраструктуру и утилизировать подвижной состав.

Однако до сноса всё же не дошло. Была предпринята попытка разработки чего-то, что способно передвигаться по имеющейся несущей конструкции. Основным ограничивающим параметром было наличие только одной линейной точки опоры, способной нести малый вес.

В результате были созданы вагончики с подвагонной ведуще-несущей краказяброй, источник и/или аналог которой, равно как и разработчика, мне при быстром поиске пока установить не удалось. Создалось устойчивое впечатление, что после шума вокруг первой версии линии, когда технология была заведомо широко разрекламирована, последующие аспекты данного проекта не публикуются. Некоторые довольно серьёзные источники вроде продолжают ссылаться на Urbanaut как автора результата.

В двух словах, на сколько понимаю, колёса поезда, несущие вес, смонтированы в середине корпуса вагонов, и следуют по плоскости, покоящейся на центральной линейной точке опоры, которую способна нести ранее построенная эстакада. Поезд стабилизируется и направляется двумя пристроенными по бокам рельсообразными-рейками. Более-менее видно здесь:
https://transphoto.org/photo/1868704/
Любая дополнительная инфо по использованной технологии приветствуется.

При этом на линии теперь используются лёгкие малокалиберные вагончики, рассчитанные на 24 человека. Новый ПС имеет опцию автоматического движения, однако из соображений безопасности управление ручное. Вышеописанная конструкция позволяет безопасно развивать крейсерскую скорость в 14,4 км/ч. Полный пробег (прополз?) по линии теперь составляет... 36 минут. 

Вагончики и вся ведущая инфраструктура при этом смотрятся как-то мелко и хлипко, как у детского “паровозика” в парке аттракционов. Не зная техматчасти под вагончиком, уверенности, что “паровозик” с эстакады не свалится такой конструктор как-то не внушает.

Работа линии при этом откровенно комична: вагончик ползёт со скоростью черепахи, оператор сидит в салоне на обыкновенном офисном стуле, и поставив состав на “ход”, сразу упирается в свой телефон до следующей станции.

Единственной крутой фишкой, оставшейся с былых времён, является трансбордер на конечной, который перемещает вагончик от одного пути к другому на двупутной конечной.
https://transphoto.org/photo/1868706/
https://transphoto.org/photo/1868705/

Найти вход на “монорельс” Wolmi у вокзала Инчхона - это своеобразный квест. В соседнем со станцией доме нужно найти обыкновенный офисный лифт, на котором нужно подняться на соотв. этаж со станцией. В целях контроля пасспотока и неперегрузки конструкций, “запись” на поезд начинается ещё на первом этаже, перед лифтом. 

Обычно на линии работает 2 состава с интервалом в 18 минут. По выходным или в "загруженный" период работают 3 состава с интервалом в 12 минут. Насколько известно, всего в депо имеется 4 состава. По понедельникам парк развлечений и линия не работает.

Оплата проезда негибкая, стоимость билета ~$6, предлагается только одна опция: на две поездки, типа туда и обратно. При этом пассажиру выдают квиточек как в парке аттракционов, от которого сразу отрывают половину. Квиточек желательно не потерять на карусели, если вы хотите вернуться обратно после парка развлечений. Шёл 2023-й год.

Посетил линию в выходной в “полувысокий” сезон, однако пассажиров на такой ползучий аттракцион почти не было, вагончики каталиcь полупустыми. На автобусе намного быстрее, и оплата проезда возможна в комплексе с прочим транспортом. 

Have fan / fun.

Исправили уже слово "поезда" в начале русскоязычного текста, а первоначальное слово больше подходило для описания этого "безобразия". "Оговорка по Фрейду" - как говорят в интернетах.
Конечно, это всё интересно, но очень печально, по-крайней мере для меня. Корея для ташкентцев страна не чужая, почти родная, поэтому всегда жалко, когда какая-нибудь корейская компания терпит крах. Жалко и этот монорельс, жалко, что с ним случилась эта катастрофическая неудача.

А картина шопера этой повозки сидящего бок о бок с пассажирами умиляет...
Добавить сюда низкорослый корейский столик с чайникам, пиалками и вкусняшками - картина была бы полной и гармоничной. Без сервированного столика картина сия вызывает чувство незавершённости :)

Цитата (Домиан, 08.12.2023):
> Исправили уже слово "поезда" в начале русскоязычного текста, а первоначальное слово больше подходило для описания этого "безобразия". "Оговорка по Фрейду" - как говорят в интернетах.

Фрейд в данном случае явно не при чём. "Интернету" хотелось бы напомнить, что кроме оговориться по Фрейду, можно ещё услышать по Фрейду. Тем более в сегодняшней обыкновенной опечатке, конечный результат грамматически не соответствовал тому самому "безобразному" слову, и для вывода по Фрейду "интернету" нужно было включить определённое воображение :) Уж извините, но не я эту тему начал. И зачем нужно было вообще начинать эту тему, остаётся не понятным. Тем более опечатка была уже давно исправлена.

Цитата (Домиан, 08.12.2023):
> Конечно, это всё интересно, но очень печально, по-крайней мере для меня. Корея для ташкентцев страна не чужая, почти родная, поэтому всегда жалко, когда какая-нибудь корейская компания терпит крах. Жалко и этот монорельс, жалко, что с ним случилась эта катастрофическая неудача.

В данном случае, всё же не сто'ит печалиться за южнокорейцев. В остальном прогресса в этой стране хватает, и это сразу видно из моих других загрузок по Южной Корее. Я бы сказал, что прогресса в Южной Корее в повседневной среде даже слишком много. Особенно заметно на контрасте, осознавая, что всего в нескольких десятках километров к северу, имеет место самая зашкальная нищета в мире.

На самом деле, говоря o случае с "Морским поездом Волми" - в любой части света может случиться какой-нибудь инноватор, оторванный от практики, который пересечётся с политиком, западающим на блестящее. Всегда говорил, что в таких случаях люди просто не учат уроки. В каких-то странах это случается чаще, в каких-то странах на такие случаи лучше развиты фильтры и стопы. В данном случае удивляет, что история случилась в таком открытом обществе, как Южная Корея, лишённом геополитических косяков на тему "мы сами с усами". Примеров изобретений "велосипедов" на транспорте по миру была масса, могли рассмотреть чужой опыт и всё посчитать. Ни один здравомыслящий транспортник-практик не вложился бы в такую сырую технологию. Видимо, мы имеем пример, что от глупости никто не застрахован.