Комментарии к фотографиям из города Мытищи

Цитата (Аксёнов Дмитрий, 02.06.2024):
> пишет человек

Не обязательно жить в мегаполисе чтобы критиковать убогий дизайн

самый новый поезд дизайна 70-х годов

"Крюковец" является самым новым поездом в Харькове, пока что...

Цитата (Alstom Citadis, 01.06.2024):
> Интересно, почему для всех заказов вне Москвы ставят устаревшую вздутую морду? новые – какой-то столичный эксклюзив?

Что значит ставят устаревшую вздутую морду? Города заказывают составы в основе которых Москва-2020, соответственно значительные изменения в них не вносятся. Заказчик мог бы выступить с просьбой разработать для него индивидуальный дизайн, но наверняка это удорожило бы окончательную стоимость вагонов, и для самого завода могло оказаться невыгодно.

Цитата (Alstom Citadis, 01.06.2024):
> Интересно, почему для всех заказов вне Москвы ставят устаревшую вздутую морду? новые – какой-то столичный эксклюзив?

Про устаревшую морду пишет человек из города где самый новый поезд дизайна 70-х годов (да, 718 из той же бочки)... Про т.н. модернизанты не говорю.

Да, новые - это по сути столичный заказ.

Потому что Москва заказывает другую модель 81-775, а тут 81-765. Да и никакая эта морда не устаревшая :)

Интересно, почему для всех заказов вне Москвы ставят устаревшую вздутую морду? новые – какой-то столичный эксклюзив?

Симпатично выглядит однако!

При загрузке модератору было предложено создать галерею Мытищи - Новые вагоны для Минского метрополитена и привязать это фото туда. Аналогично существующим галереям Новые вагоны для... [других метрополитенов].

Прошу создать галерею Мытищи - Новые вагоны для Минского метрополитена и привязать это и предыдущее фото туда.

При загрузке фото у меня была привязка Минск — Метрополитен — Подвижной состав. При публикации она куда-то делась. Восстановите эту привязку.

Цех № 5, место, где работники собирают тележки для будущих вагонов метро «Москва-2024»

Просто о нелёгкой сборке тележек в рубрике #СборкаМосквы2024:

- сначала на раму тележек — основу устанавливают электропроводку, трубы пневмосистемы и блок-тормоза. На валы устанавливают полумуфты;

- затем готовят колёсные пары: на них устанавливают редукторы и буксы, фиксируют на технологической тележке, устанавливают пружины и кантователем (поворотный механизм) опускают раму;

- собранную тележку закрепляют болтами, устанавливают электродвигатели, гасители колебаний, пневморессоры и тягу для соединения с вагоном;

- тележки проходят все необходимые испытания, чтобы проверить показатели;

- готовая тележка отправляется в вагоносборочный цех для дальнейшей cтыковки с вагоном.

Вот такими 5-ю этапами можно объяснить процесс сборки современных тележек для будущих вагонов на Метровагонмаше.

https://t.me/mwm1897/3832

Новое в рубрике #СборкаМосквы2024 — дождевание

Как мы знаем, вагоны метро, несмотря на то, что они ездят в тоннеле, всё равно необходимо мыть и следить за их внешним видом, который должен соответствовать облику Московского метрополитена. Для того чтобы в вагон не попала влага во время мойки или при выезде на открытые участки депо, все швы и узлы соединений тщательно проверяются на протечки в современной камере дождевания с 1 000 водных форсунок, которая расположена в цехе № 517.

После завершения сварочных работ кузова в цехе № 317 его отправляют в камеру дождевания на проверку швов, аналогичное действие проводят и с окрашенными кузовами. Дополнительно закрыв окна и другие открытые части герметичными накладками, вагон в течение 20-30 минут проливается большим количеством воды для выявления протечек. Если выявляются дефекты, то кузов отправляют на пересварку. Аналогичным образом поступают и с полностью собранным вагоном для проверки на герметичность остекления, дверей, мелких кузовных частей и оборудования на крыше вагона.

✅ Дождевание на Метровагонмаш (МВМ, входит в состав ТМХ) — это важный и обязательный процесс, который всегда должен соответствовать техническим нормам при производстве вагонов метро.

https://t.me/mwm1897/3798

После сборки кузова в цехе № 317 необходимо обработать его для последующего окрашивания. Это напоминает домашнюю историю с выравниванием стен и отделкой, но в данном случае процесс более технологичный и сложный.

После сборки кузова с помощью специальной трансбордерной системы, он попадает в цех № 517, где проходит дробеструйную обработку. Эта процедура позволяет очистить поверхность кузова от загрязнений и создать на ней шероховатость. Для чего нужна шероховатость? Чтобы увеличить адгезию. Адгезия — это способность двух материалов надёжно сцепляться друг с другом на молекулярном уровне.

После дробеструйной обработки на кузов наносят специальный грунт и звуко-виброизоляционную мастику, а затем отправляют его на окрашивание в том же цехе № 517. После прохождения контроля ОТК, кузов окрашивают в фирменную ливрею Московского метрополитена.

Вот так, шаг за шагом, кузов проходит этапы преображения и становится более привычным и узнаваемым.

https://t.me/mwm1897/3743

175 состав в наладке! Что это значит для заказчика? Это значит, что 7 по счёту состав поезда метро «Москва-2024» скоро отправится в депо.

Давайте рассмотрим процесс наладки современных составов метро в цехе ПСИ (приёмо-сдаточных испытаний). Здесь проверяется вся электроника и системы вагонов метро перед отправкой на обкатку по внутризаводским ЖД-путям. Этот вид испытаний является завершающим после сборки состава. Без их проведения и общей оценки, состав не будет принят в дальнейшую эксплуатацию и не будет передан в депо.

Основания и цель испытаний на Метровагонмаш (МВМ, входит в состав ТМХ): проводятся приёмо-сдаточные испытания в соответствии с необходимыми требованиями и включают в себя проверку всех основных компонентов электроустановок. Основанием для проведения работ является программа приёмо-сдаточных испытаний и документация электроустановок. Целью для заказчика является получение протоколов испытаний, которые входят в технический отчёт. На их основании выдаются разрешения на эксплуатацию и контролирующие органы запрашивают эти протоколы при плановых проверках.

✅ Содержание испытаний: они начинаются с визуального осмотра состава. На этом этапе выявляются возможные отклонения при сборке. Затем осуществляются детальные проверки функционирования и электробезопасности аппаратов защиты, кабельных линий и оконечных устройств. Испытания также могут включать проверки оборудования на пробой изоляции и даже термостойкость.

https://t.me/mwm1897/3727

Продолжаем рубрику #СборкаМосквы2024 и плавно перемещаемся в сборочный цех № 217. Цех в котором после сварки, сборки, дробеструйной обработки и окрашивания — кузов доводят до технически оснащенного финального вида!

С 2016 года и по сей день преображение цеха № 217 не перестаёт удивлять своими визуальными улучшениями, а также уровнем выстраиваемого бережливого производства. В сборочном цехе № 217 находятся семь постов. Именно в этот цех каждый день заходят два новых кузова поездов метро «Москва-2024», и отсюда выходят два готовых вагона согласно такту.

В цехе укладывают полы, устанавливают окна, подвагонное оборудование, налаживают внутренние электросети, устанавливают все необходимые детали интерьера, а также совершают множество других важнейших операций на каждом из этапов сборки.

https://t.me/mwm1897/3757

Рог общий.

Цитата (vladislav_izh, 26.02.2024):
> Новый подвижной состав для МЦД :)

Иволга 6.0)))

Интересно — чей рог приделали?

В метрополитене Афин есть несколько двухсистемных составов, которые могут выходить на ж/д линию в аэропорт под переменным током. ЭО в них как-то разместили (в тех же 2.8 м).
Но это их история и их условия.

Цитата (BorisB, 28.02.2024):
> Не расползётся. Все тщательно заморочились на габаритах, почему то забыв про электрооборудование.

Так сделать "ЭТО" в габарите 02ВМ/1Т/Т не составит труда (все равно основа будет в виде ЭР2/ЭД4/Эп2Д и подобных)...


Цитата (BorisB, 28.02.2024):
> Подозреваю, эти вагоны в принципе не предназначены для прокладки шин питания напряжением 3Кв и уж тем более 25Кв.

А в чем проблема изготовить ТЭО (вполне сгодится даже ЭО имеющегося ПС ж/д) для таких вагонов на указанные напряжения?
Это не троллейбус, в котором существует постоянная угроза поражения электротоком (и то в далекие годы "троллейбусной эпохи", были рабочие линии с напряжением 1,0 кВ постоянного тока, в СССР проводились исследования по напряжению 1,2 кВ и даже были проекты машин на 1,0 кВ переменного тока))
Например в Японии (где ж/д и метро практически с одними и теми же габаритами (+/- 2,8 м, за исключением скоростных линий "Синкансен")), одни и те же вагоны (одного производителя ("Кавасаки", "Ниппон Шарио" и пр.), но с разным типом питания: верхний или нижний токосъем, могут работать на ж/д и метрошных линиях, но с разным типом электроснабжения: 0,6/0,75/1,5 кВ постоянного тока и/или 10/20 кВ переменного тока.
Всё дело в устанавливаемом оборудовании и изоляции...
Другое дело, что будет сложно размещать все это хозяйство, если использовать именно эти "коробки", не рискуя перегрузить (например, тяжеленным трансформатором, если речь о переменном токе). Поэтому, проще (как сказал выше), использовать "шасси" ж/д стандарта, который "одеть" в "ЭТО". Вопрос только зачем?...

Цитата (НикНикович, 26.02.2024):
> Вы хотите, чтобы "ЭТО", от взгляда на который, мягко говоря, становится не по себе, ещё и расползалось по сети ж/д?

Не расползётся. Все тщательно заморочились на габаритах, почему то забыв про электрооборудование. Подозреваю, эти вагоны в принципе не предназначены для прокладки шин питания напряжением 3Кв и уж тем более 25Кв.

Цитата (Любитель трамваев из Чертанова, 27.02.2024):
> Любитель трамваев из Чертанова

Здесь всё просто - практически на всех ж/д дорогах Японии, поезда делятся на классы (причем их, по нашим меркам, очень много) и комфортность. И 2+2 - это скорее всего прерогатива вагонов повышенной скорости и комфорта (ускоренных, полуэкспрессов и выше, вплоть до люксов и "Синкансен")...