Комментарии к фотографиям из города Набережные Челны (троллейбус)

Читайте сообщение выше, плз. Он уже в СПб, примерно с 21 марта. И ОТТС на опытную машину у него есть.

Цитата (obshestveniy_transport, 03.04.2022):
> Когда он уже вернётся обратно в СПб?

Похоже, довольно не скоро. Да и зачем ему возвращаться без ОТТСа?

В 6 парке стоит. 24 марта точно стоял.

Когда он уже вернётся обратно в СПб? Его просто повозили по выставкам и всё на этом?

Есть новости? Что там с ОТТС?

Цитата (Kolpino, 03.12.2021):
> Троллейбус не собирается в СПб возвращаться?

Без ОТТСа какой смысл возвращаться?

Говорили что скорее всего отправиться в СПБ, но таки уехал он или нет не понятно

Троллейбус не собирается в СПб возвращаться?

Цитата (Tolya, 03.10.2021):
> Потому что выбранная концепция - электробусы с ультрабыстрой зарядкой и небольшим запасом хода - ущербна.

Именно в таком виде и для данных условий - да. Но кто сказал, что концепцию нельзя изменить по мере накопления опыта?


Цитата (Володя, 03.10.2021):
> А почему автомобильный траффик - круглосуточен? Причём, как он падает до какого-то уровня часов в 11 вечера так и остаётся стабильным до 6 утра.

Автомобильный трафик также имеет большие суточные колебания с минимумом между часом ночи и 5 часами утра (в среднем). Только при чём здесь это, если мы говорим о пассажиропотоках ОТ?


Цитата (Володя, 03.10.2021):
> И откуда такие познания в практике? Диагностика вполне показывает все виды предсмертных состояний полупроводниковых ключей.

Диагностика может показывать то же самое и на обычной подстанции для электротранспорта, и на ТЭЦ, где угодно. В этом отношении нет никакой разницы, получает ли транспортное средство электроэнергию по проводу/контактному рельсу либо использует автономные аккумуляторы с зарядкой на специальных точках. Вас же не смущает остановка энергоблока АЭС или ТЭЦ из-за технического сбоя?


Цитата (Володя, 03.10.2021):
> В Москве автобусы привязаны к своим маршрутам сильнее, чем трамваи. Водитель трамвая модет позвонить диспетчеру и сказать "тут ДТП на встречных путях, я поеду по другим путям!" Водитель автобуса будет стоять до победного.

Это организационные проблемы, а не технические. Устраняются ещё проще - волевым решением МГТ.


Цитата (Володя, 03.10.2021):
> Нормально обновлять 10% парка. Пока Москва, видуально, очень быстро обновляется на электробусы, но по 3% от парка...Ну и да, инфраструктуру за просто так строить никто не будет.

А много дорогостоящей инфраструктуры и не требуется, только увеличить число подстанций, где требуется, да модернизировать распределительные сети. Всё это делается постепенно и, конечно же, одновременно с внедрением автономных электрических транспортных средств.


Цитата (Володя, 03.10.2021):
> Соответственно, суточный пробег от 80 километров до 720. И какую батарейку ставить? На 720 километров? Больше мегаваттчаса запасённой энергии? И сколько энергии уйдёт на перевозку этого?

Естественно, выбирается исходя из конкретных маршрутов, на которых будет работать транспортное средство. И внедрение электробусов по уму следует начинать с относительно небольших маршрутов с минимальным дневным пробегом, чтобы получить опыт эксплуатации, на основе которого и разрабатывать ТЗ для будущих транспортных средств.


Цитата (Володя, 03.10.2021):
> Потому что это именно так работает. Зарядка должна работать, а не простаивать. Она типа надёжная и если что её починят за тот час, когда машины перебьются на остатках заряда. А за час приедут контактники и починят её.

Я так и не понял, почему зарядка должна обязательно сломаться. Причём все порты (а их на точке должно быть минимум с десяток).

Цитата (Tolya, 03.10.2021):
> Потому что выбранная концепция - электробусы с ультрабыстрой зарядкой и небольшим запасом хода - ущербна.

Перестраивать все дороги в России чтобы они допускали работу транспортных средств с осевой нагрузкой 13 тонн пока никто не собирается. В Китае уже есть дороги под осевую нагрузку 16 тонн, но то в Китае. А самое смешное - это существование двухосного коммунального шасси модели 53605. Ведь надстройщики его используют на все 20 тонн полной массы(7+13). И ничего, все эти мусоровозы, пылесосы и поливалки имеют ОТТСы и активно эксплуатируются.

А вообще, электробус с ультрабыстрой зарядкой - это вырожденный случай троллейбуса с большой автономкой.

Хотя, мне вот нравится концепция гармошек с часовой(обеденной) зарядкой от ультрабыстрой зарядки. Так и ресурс батареи будет нормальным потому что к часовым ещё можно добавить зарядки на регулирующем отстое, и электробус, как троллейбус, будет всегда готов выйти на помощь сверхурочно даже круче дизельного.

Цитата (Atlantis, 03.10.2021):
> Вот это точно лишнее. 18-20 часов максимум. А вообще, маршруты должны работать в зависимости от обслуживаемых пассажиропотоков и подстраиваться под их колебания в течение дня.
>

А почему автомобильный траффик - круглосуточен? Причём, как он падает до какого-то уровня часов в 11 вечера так и остаётся стабильным до 6 утра.

Цитата (Atlantis, 03.10.2021):
> На практике это редкость.

И откуда такие познания в практике? Диагностика вполне показывает все виды предсмертных состояний полупроводниковых ключей.

Цитата (Atlantis, 03.10.2021):
> Но в том-то и смысл, что электробусы не привязаны к одной зарядке и могут заряжаться в другом месте.

В Москве автобусы привязаны к своим маршрутам сильнее, чем трамваи. Водитель трамвая модет позвонить диспетчеру и сказать "тут ДТП на встречных путях, я поеду по другим путям!" Водитель автобуса будет стоять до победного.

Цитата (Atlantis, 03.10.2021):
> Переход на электробусы должен осуществляться постепенно, по мере готовности инфраструктуры и обслуживающего персонала, а не мгновенно.

Нормально обновлять 10% парка. Пока Москва, видуально, очень быстро обновляется на электробусы, но по 3% от парка...Ну и да, инфраструктуру за просто так строить никто не будет.

Цитата (Atlantis, 03.10.2021):
> Вообще, в полноценном электробусе зарядка должна быть только один раз - ночью либо в межрейсовом интервале, соответственно, днём зарядка вовсе не потребуется.

Разные маршщруты имеют разную эксплуатационную скорость. Причём, очень сильно разную в пределах МГТ я так понимаю эти пределы отличаются в 5 раз. От 8 до 36 км/ч. Два водителя работают до 20 часов в сутки. Соответственно, суточный пробег от 80 километров до 720. И какую батарейку ставить? На 720 километров? Больше мегаваттчаса запасённой энергии? И сколько энергии уйдёт на перевозку этого?

Цитата (Atlantis, 03.10.2021):
> Почему встало? Поехали и зарядились к другой,

Потому что это именно так работает. Зарядка должна работать, а не простаивать. Она типа надёжная и если что её починят за тот час, когда машины перебьются на остатках заряда. А за час приедут контактники и починят её.

Цитата (Atlantis, 03.10.2021):
> Почему встало? Поехали и зарядились к другой, если потребуется.

Потому что выбранная концепция - электробусы с ультрабыстрой зарядкой и небольшим запасом хода - ущербна.
Не хватит ему запаса хода, чтоб доехать до другой конечной с живыми зарядками.

Цитата (Володя, 27.09.2021):
> Сломалась зарядка - встало 12-14 машин. Это даже для крупной конечной офигенно много.

Почему встало? Поехали и зарядились к другой, если потребуется. Вообще, в полноценном электробусе зарядка должна быть только один раз - ночью либо в межрейсовом интервале, соответственно, днём зарядка вовсе не потребуется. Это же огромное преимущество - отсутствие привязки к КС.


Цитата (Володя, 27.09.2021):
> В нормальном гражданском обществе мэр, который при переходе на электробусы решит действовать по вашей логике будет отправлен в отставку после первого случая выхода из строя зарядки.

Переход на электробусы должен осуществляться постепенно, по мере готовности инфраструктуры и обслуживающего персонала, а не мгновенно. Именно для того, чтобы посмотреть на недостатки и их исправить для нормальной работы.





Цитата (Володя, 27.09.2021):
> Вот есть у меня два круглосуточных сотрудника на ставке они либо раз в день объезжают хозяйство, либо просто сидят на базе в ожидании вызова. Какая разница в затратах? Топливо? Это смешная разница в затратах при том, что для зарядки нужен сотрудник с несравнимо большим запасом знаний и умений по сравнению с человеком, который умеет натягивать провода, что то же требует некоторых знаний и умений, но не из разряда высшего образования.

Разница в затратах в масштабах такой системы, как МГТ, будет очень большой (и не только по топливу, но и по зарплатам, и прочим отчислениям). В итоге, говоря условно, два высококвалифицированных специалиста обойдутся намного дешевле для бюджета транспортной организации, чем несколько аварийных бригад. Кстати, по аналогии - на ЖД произошло то же самое, когда станции стали массово переводить на ЭЦ и убрали кучу стрелочных постов. И ничего, эффективность и удобство эксплуатации только выросли. Так же будет и здесь.


Цитата (Володя, 28.09.2021):
> И да, основные маршруты в своевременном городе должны работать 24/7 или около того.

Вот это точно лишнее. 18-20 часов максимум. А вообще, маршруты должны работать в зависимости от обслуживаемых пассажиропотоков и подстраиваться под их колебания в течение дня.


Цитата (Володя, 28.09.2021):
> То есть, движение может спокойно прекращаться или сильно сокращаться пока это лицо не соизволит приехать, а ещё оно может быть в отпуске, на выходном и на больничном?

Конечно, не может. Но в том-то и смысл, что электробусы не привязаны к одной зарядке и могут заряжаться в другом месте. Нет критического влияния исправности конкретного источника энергии, в отличие от обычного электротранспорта, который при неисправности КС уже не в состоянии обеспечить перевозку пассажиров.


Цитата (Володя, 28.09.2021):
> Недозагруженная инфраструктура - это вообще очень дорого.

Любая инфраструктура всё равно имеет определённый запас прочности на случай форс-мажора.


Цитата (Володя, 29.09.2021):
> Ночью то, что вызвало ошибки днём, не приведшие к полному отключению.

На практике это редкость.

Цитата (nikooolay, 29.09.2021):
> Что обслуживать в зарядке 24/7?

Ночью то, что вызвало ошибки днём, не приведшие к полному отключению. А днём те неисправности, которые не позволяют эксплуатировать вообще.

Цитата (nikooolay, 29.09.2021):
> Это необходимый резерв на случай выхода оборудования из строя

Дешевле держать нормальный штат обслуживающего персонала и заряжать в базовом сценарии эксплуатации батарейки на уровне 40-50%. Так и ресурс батареек будет заметно выше, и их деградация будет не заметна и аварийные бригады будут устранять неисправности без изменения объёмов движения.

Процесс заряда-разряда батареи - это процесс физического переноса ионов Лития из анода в катод и обратно. Чем меньше путь туда-сюда тем меньше портится кристаллическая решётка по дороге и тем больше ресурс. Причём, рост ресурса не линейный от глубины разряда.

Цитата (Володя, 28.09.2021):
> То есть, движение может спокойно прекращаться или сильно сокращаться пока это лицо не соизволит приехать, а ещё оно может быть в отпуске, на выходном и на больничном?

Что обслуживать в зарядке 24/7?

Цитата (Володя, 28.09.2021):
> Недозагруженная инфраструктура - это вообще очень дорого.

Это необходимый резерв на случай выхода оборудования из строя. Простои обходятся еще дороже.

Цитата (Atlantis, 27.09.2021):
> Цитата (Володя, 27.09.2021):
> > Соответственно, количество бригад будет примерно равным тому что сейчас есть потому как город не уменьшился.
>
> Тут главный фактор - не размер города, а статистика аварийных ситуаций.

Как показал опыт Москвы,количество аварийных ситуаций за один и тот же период времени по КС троллейбуса и с зарядками электробусов примерно одинаково.И это при том что электробусов там пока что меньше чем было раньше троллейбусов.

Цитата (nikooolay, 27.09.2021):
> Присутствие данного лице не нужно 24/7

То есть, движение может спокойно прекращаться или сильно сокращаться пока это лицо не соизволит приехать, а ещё оно может быть в отпуске, на выходном и на больничном? И да, основные маршруты в своевременном городе должны работать 24/7 или около того.

На самом деле, у обслуживания зарядок, как и контактных сетей самая работа ночью выходного дня, когда объёмы движения минимальны.

Цитата (nikooolay, 27.09.2021):
> запас мощности должен быть.

Недозагруженная инфраструктура - это вообще очень дорого.

Цитата (Володя, 27.09.2021):
>
> Сломалась зарядка - встало 12-14 машин. Это даже для крупной конечной офигенно много.

запас мощности должен быть.

Цитата (Володя, 27.09.2021):
> для зарядки нужен сотрудник с несравнимо большим запасом знаний

Присутствие данного лице не нужно 24/7. И мелким предприятиям он скорее всего не требуется в штрате.

Цитата (Atlantis, 27.09.2021):
> В том-то и дело, что время уже не будет настолько критическим фактором. Ну, сломалась зарядка, поехал на другую при необходимости.

Сломалась зарядка - встало 12-14 машин. Это даже для крупной конечной офигенно много.

Цитата (Atlantis, 27.09.2021):
> Тут главный фактор - не размер города, а статистика аварийных ситуаций.

В нормальном гражданском обществе мэр, который при переходе на электробусы решит действовать по вашей логике будет отправлен в отставку после первого случая выхода из строя зарядки. В России да, погундят и успокоятся.

Цитата (Atlantis, 27.09.2021):
> Даже и без цифр понятно, что натяжение КС требует контроля, равно как и стрелки. Это явно увеличивает затраты.

Вот есть у меня два круглосуточных сотрудника на ставке они либо раз в день объезжают хозяйство, либо просто сидят на базе в ожидании вызова. Какая разница в затратах? Топливо? Это смешная разница в затратах при том, что для зарядки нужен сотрудник с несравнимо большим запасом знаний и умений по сравнению с человеком, который умеет натягивать провода, что то же требует некоторых знаний и умений, но не из разряда высшего образования.

Цитата (Володя, 27.09.2021):
> Есть ли у кого-нибудь доступ к типовому регламенту обслуживания контактной сети? Столько обсуждений о величайшей трудоёмкости, а цифр никто в глаза не видел.

Даже и без цифр понятно, что натяжение КС требует контроля, равно как и стрелки. Это явно увеличивает затраты.


Цитата (Володя, 27.09.2021):
> Столько же потому что в транспортной работе важно время реагирования на происшествие.

В том-то и дело, что время уже не будет настолько критическим фактором. Ну, сломалась зарядка, поехал на другую при необходимости.


Цитата (Володя, 27.09.2021):
> Соответственно, количество бригад будет примерно равным тому что сейчас есть потому как город не уменьшился.

Тут главный фактор - не размер города, а статистика аварийных ситуаций.

Цитата (Atlantis, 25.09.2021):
> И почему столько же, если, как я уже сказал, зарядки могут работать нормально месяцами, в отличие от КС с необходимостью постоянного обслуживания?

Есть ли у кого-нибудь доступ к типовому регламенту обслуживания контактной сети? Столько обсуждений о величайшей трудоёмкости, а цифр никто в глаза не видел.

Столько же потому что в транспортной работе важно время реагирования на происшествие. Соответственно, количество бригад будет примерно равным тому что сейчас есть потому как город не уменьшился. Да, они будут чужими и не так считаться в бухгалтерии,но какая разница?