Скоро к 2022 по плану.

ну, будем смотреть...

Це фото так довго в черзі було?

Цитата (Vitaliy378, 24.05.2020):
> Скоро к 2022 по плану.

В 2022 году здесь ТОЧНО не поедут поезда метро.

Автотранспорт разве что.

Цитата (nichohosobi, 24.05.2020):
> Це фото так довго в черзі було?

Зробив фото торік, зараз знайшов і вирішив опублікувати, бо воно актуально і сьогодні

Надеюсь поедет ЛРТ.

Цитата (андрюха, 25.05.2020):
> Надеюсь поедет ЛРТ

Создатель ЛРТ в гробу перевернется быстрее. Опять секта свидетелей трамвая пришла.
Тут только метро будет идеальным решением, имхо.

Цитата (tavalex2007, 24.05.2020):
> Автотранспорт разве что.

Мост будет готов к концу года, не?

Если повезет то в самом усеченном варианте для машин.

Цитата (Igor268, 25.05.2020):
> Создатель ЛРТ в гробу перевернется быстрее. Опять секта свидетелей трамвая пришла.
> Тут только метро будет идеальным решением, имхо.

а) Метро только на Троещину будет таким себе решением.
б) Трамвай через Днепр нужен, потому что метро (даже на Троещину) строить ещё долго и нескоро.
в) при этом пускать трамвай по метроярусу Подольского моста затея в целом такая себе.

Поэтому МБ (и, простите, Бахматов) активно говорят про ЛРТ вдоль существующего моста, а не Подольского. Да и честно говоря одна из проблем с метро на Троещину прямо проистекает из того, что трасса Подольского моста в плане близости к самой Троещине (или чему-либо на Левом берегу) вообще так себе.

Цитата (Igor268, 25.05.2020):
> Тут только метро будет идеальным решением, имхо.

Идеальным во всем, кроме цены)

Цитата (Сергей_Н, 25.05.2020):
> Если повезет то в самом усеченном варианте для машин.

МБ, туда А114 пустят

Что-то долго этот "мостик" строят..

А вы представьте, что Нижегородский метромост надо было бы строить не как в реальности, а приведя его куда-нить в район около Нижегородского кремля.
И вместе с этим букет: имущественные вопросы, сносы зданий по трассе, перебои с финансированием и пр. и пр.

Разве бред?
Замените "Нижегородский кремль" на "киевский Подол" и получите вполне себе реальную историю Подольского моста.

Цитата (HAnS, 25.05.2020):
> Идеальным во всем, кроме цены)

Кстати о цене - есть ссылка или что-то похожее на разбивку той самой суммы в три миллиарда? Потому что по моим прикидкам само строительство никак не три миллиарда, скорее миллиард на всю линию - но это не учитывает толком станции, поезда и электродепо.

Цитата (Владимир Комирной, 25.05.2020):
> Нижегородский метромост

Наш метромост тоже небыстро строили, да. И тоже были проблемы финансированием и сносом жилья, но у вас и масштабы строительства другие.

Цитата (Колобок, 25.05.2020):
> но у вас и масштабы строительства другие.

Денег нет на этот мост, для города слишком неподъемный проект.

Цитата (Люси Сорью, 25.05.2020):
> а) Метро только на Троещину будет таким себе решением.
> б) Трамвай через Днепр нужен, потому что метро (даже на Троещину) строить ещё долго и нескоро.
> в) при этом пускать трамвай по метроярусу Подольского моста затея в целом такая себе.

В принципе можно и трамвай по мосту пустить так, чтобы сделать потом метро.

Цитата (vladonnos, 25.05.2020):
> Цитата (tavalex2007, 24.05.2020):
> > Автотранспорт разве что.
>
> Мост будет готов к концу года, не?

Нє.

По-перше, мала бути готова тільки перша черга, а не весь міст( за останнім проєктом це заїзд з Валу, з'їзд на Рибальський(фактично готовий) та з'їзд по трасі ШТ2 до Шухевича(зовсім відсутній досі). Правобережній метропідхід обіцяли відкрити 3 2021 року(для авто).
По-друге, як я написав вище, лівобережній з'їзд не готовий і готовий до кінця цього року вже точно не буде. Тут нашкодив також коронавірус(наприклад, будівельники не можуть доїхати з приміської зони на роботу), але, враховуючи багатостраждальну історію цього мосту, я сумніваюсь, що він і без нього був би готовий "вчасно".
Натомість заїзд із Валів зараз будується, як і на арковій частині трохи ворушаться. Відео є в ютубі. Так що ця частина може бути готова до кінця року, якщо буде фінансування.

Цитата (BaronRojo, 25.05.2020):
> В принципе можно и трамвай по мосту пустить так, чтобы сделать потом метро.

Можно, но лучше не надо. Тут надо а) с одной стороны давить на то чтобы побыстрее пустить трамвай с минимальными потерями типа переоборудования платформ, перекрестных съездов, двухсторонних вагонов и т.д. и б) с другой стороны давить на то, чтобы вести ПВЛ на левом берегу НЕ ТОЛЬКО на Троещину. И вообще в целом улучшить качество работы Київметробуда хотя бы до слов "двухпутные туннели", "эстакада метрополитена" и "строительство станций глубокого заложения открытым способом".

Иначе с метро всё будет в перспективе очень грустно, и тем грустнее наблюдать свидетелей метростроя, рассуждающих про "да такое себе ваш шестиметровый щит, это же грунта в два раза больше выбирать, уж лучше старым дедовским способом...".

Цитата (Люси Сорью, 26.05.2020):
> И вообще в целом улучшить качество работы Київметробуда хотя бы до слов "двухпутные туннели", "эстакада метрополитена" и "строительство станций глубокого заложения открытым способом".

Я не знаю, в якому аніме навчилися закладати стіну в грунті навколо котловану метро на глибину більше 40 метрів, але одне скажу напевне - в реальності таку ачівку для прямокутних ям ще не вивчили ніде у світі.
На те вони й станції глибокого закладання, або, як пишуть в офіційних документах, "ЗАКРИТОГО способу робіт".

А про "двопутні тунелі" можна почитати в росіян - побудували кілька таких ділянок в Москві і Петербурзі.
Досі не можуть вирахувати, скільки зекономили, сума від'ємна виходить.

Тем не менее, двухпутные тоннели в мире не редкость, как минимум при мелком заложении

А ще в світі не є рідкістю інакші габарити рухомого складу.
Менші за наші, які дозволяють у такий 10+-метровий тунель або запхати чотири колії (2+2 на двох ярусах), або просто в тунелі збудувати станцію.
Власне, в Барселоні і Мадриді такі фінти проходили на ура, завдяки відносно компактним потягам.

З нашим, більшим габаритом такі фокуси не проходять, ті самі росіяни це обжували до стану пюре.
https://forum.nashtransport.ru/index.php...=850946

P.S. Зате в нас вагони місткі і комфортні, для всіх зростів і статур =)

В Мадриде есть линии с поездами шириной 2,8 м, в Барселоне с шириной 2,7 есть. В Берлине есть линии с габаритом 2,65 м.

В різних містах всяке є, включно з палітрою габаритів і технічних рішень.
А ще є негативний досвід будівництва пропонованих тунелів у габариті, ідентичному нашому - в Москві і Санкт-Петербурзі, і чого точно ніде немає - так це необхідності наступати на чужі граблі.

P.S. Погуглив тут.
Станції на глибині, схожій на київську (а майбутня центральна ділянка ПВЛ - це не менше 60 метрів) всюди споруджуються закритим способом і мають конструкцію, подібну нашим станціям.
https://en.wikipedia.org/wiki/Washington...TriMet)
https://en.wikipedia.org/wiki/Forest_Glen_station

Ну так-то два тоннеля тоже где-то могут быть негативным опытом)

"Гдє-то" - це в усіх метрополітенах колишнього совка, які будують саме так десятиліттями? І альтернативні способи спорудження економії не дають, як не виходять дорожчими?
Ти за посиланням на форум перейди, там росіяни справді обжували питання до кісток - в двох шестиметрових тунелів є свої плюси для нашого габариту.

Якщо десяти-/дванадцятиметровий тунель дає економію іспанцям - ок, нехай будують. В себе.
В нашому габариті вигод немає, а закупити новий щит і створити лінію виробництва обділки треба буде наново. Змінювати щось тільки тому, що спрага змін рукам спокою не дає - це якраз спосіб отримати перевитрати коштів і сповільнити будівництво, а не навпаки.

У нас, например, не все линии глубокого заложения. У нас так-то габарит не особой какой-то)

Габарит, може, й схожий на чийсь, але точно не такий, як в іспанців з їх 10/12-метровими тунелями, як панацеєю метробуду.
І - так, навіть на мілкому закладенні лінії метро закрита щитова проходка виявляється вигіднішою, аніж "берлінський" спосіб з котлованом по всій довжині - комунікатні перекладати менше, відповідно, менше мороки і менша вартість =)

(так, на Віник копають саме котлован, знаю - там дууууже специфічна ділянка).

Цитата (Владимир Комирной, 26.05.2020):
> комунікатні перекладати менше, відповідно, менше мороки і менша вартість =)

Хотелось бы тогда увидить расчеты)

Цитата (BaronRojo, 25.05.2020):
> В принципе можно и трамвай по мосту пустить так, чтобы сделать потом метро

Что более реалистично. Вот только максимум куда можно довести такую линию, так до Подола, а это не решает вопрос прямой беспересадочной связи Троещины с центром. Надо тянуть линию по Сагайдачного и Владимирскому узвозу в центр. А тут вот на днях решением суда отменили решение КМДА о пешеходном статусе улицы Сагайдачного. Так что все непросто.

Цитата (BaronRojo, 27.05.2020):
> Хотелось бы тогда увидить расчеты)

Можеш зробити запит проектантам щодо ділянки до "Виставкового центру".
Там за першим проектом мав бути котлован на всю довжину, але пустили щит - саме з таких міркувань.
Як варіант, можна поколупатися в цьому, спитавши Олега Тоцького, в нього може бути інсайд на тему.
(https://tov-tob.livejournal.com/97496.html - пруф по предмету розмови на 20 фото).

Як то кажуть, "всі карти в руки" ;-)

Цитата (tavalex2007, 27.05.2020):
> Цитата (BaronRojo, 25.05.2020):
> > В принципе можно и трамвай по мосту пустить так, чтобы сделать потом метро
>
> Что более реалистично. Вот только максимум куда можно довести такую линию, так до Подола, а это не решает вопрос прямой беспересадочной связи Троещины с центром. Надо тянуть линию по Сагайдачного и Владимирскому узвозу в центр. А тут вот на днях решением суда отменили решение КМДА о пешеходном статусе улицы Сагайдачного. Так что все непросто.

Що було би дуже адекватно. Таким чином вирішується не тільки транспортне питання Троєщини. Можна на цей міст завести ще й гілку з кільця на Перова. Ще важливим моментом є те, що і трамвай і метро, в варіанті до Подолу, будуть просто підвозкою до і так сильно перевантаженої синьої гілки. Проте, за рахунок економії на будівництві трамваю замість метро, можна відреконструювати Глибочицьку і Дмитрівську, забезпечивши адекватне транспортне сполучення. А взагалі так, в ідеалі варто трамвай довести до Європейської площі.

Цитата (Владимир Комирной, 26.05.2020):
> Я не знаю, в якому аніме навчилися закладати стіну в грунті навколо котловану метро на глибину більше 40 метрів, але одне скажу напевне - в реальності таку ачівку для прямокутних ям ще не вивчили ніде у світі.

Неаполь, ст.м. "Пьяцца Гарибальди". Там ещё и четыре пролёта эскалатора выходят из такой ямы, как раз 40 метров...

Идем дальше: Будапешт, линия метро М4, вся построена глубоким заложением, включая станции глубиной 35 метров, все построены стеной в грунте, в сплошном объёме, часто с несколькими пролётами эскалаторов. Копенгаген - то же самое, только у них вроде не глубже 30 метров...

Всё есть. Есть также контраргумент: в Киеве холмы, станции должны быть глубокие. В Киеве метро проектируют так, будто бюджет бездонный, а работы по мановению волшебной палочки выполняются, но ладно. Честно говоря единственная станция ПВЛ, которую -придется- копать по старинке глубоким заложением, с наклонным ходом и прочим (что космически увеличивает стоимость работ, это порядка 200-300 миллионов долларов за станцию, и это так - очень приблизительная сумма, хотелось бы знать точную) - это "Глыбочицкая", которая с градостроительной точки зрения-то и расположена из рук вон плохо, и там перепад высот между ней и "Подольской" где-то метров пятьдесят-шестьдесят. "Лукьяновская", если что, судя по наклонному ходу на шестидесяти метрах лежит.

Но только между "Глыбочицкой" и новой "Вокзальной" перепад высот уже другой - 34 метра. А значит... см. примеры Неаполя, Будапешта и Копенгагена. На который в последнее время в Киевгенплане любят ссылаться, ну что ж.

Цитата (Владимир Комирной, 26.05.2020):
> А про "двопутні тунелі" можна почитати в росіян - побудували кілька таких ділянок в Москві і Петербурзі.
> Досі не можуть вирахувати, скільки зекономили, сума від'ємна виходить.
Цитата (Владимир Комирной, 26.05.2020):
> В нашому габариті вигод немає, а закупити новий щит і створити лінію виробництва обділки треба буде наново. Змінювати щось тільки тому, що спрага змін рукам спокою не дає - це якраз спосіб отримати перевитрати коштів і сповільнити будівництво, а не навпаки.

Почитаю, только вот россияне копают и сдают новые участки типа Некрасовской линии только так, а у нас пока один ТПК соберут, пока второй, потом один сломают, один потеряют... и внезапно окажется, что убытков ещё больше, чем от одного нового щита.

Впрочем, в одном я согласен - новый щит нужно ещё купить. А до этого ну, ничего не имею против имеющихся щитов :)

Но всё же хотелось бы заметить этот оттенок жертвенности и мученичества вокруг киевского метростроя - что всегда всё должно быть дорого, долго, глубоко, с недостроями, долгостроями, планами наполеоновскими, которые никогда не будут воплощены в железобетоне, потому что см. выше - метро в Киеве планируют, совершенно не жалея денег, будто в советское время живут. Возможно, поэтому противники метро вызывают такую показательную реакцию - как же, не хотят пять лет ждать следующие пару станций, хотят чтобы трамвай быстро и дёшево. Не возьмусь судить этот аспект, но скажу только, что это всё - совершенно необязательно и можно и нужно искать все способы строить быстрее и дешевле, какие только можно, если уж Киеву без метрополитена никуда. Холмы не везде одинаковой высоты, Левый берег так вообще плоский, пересадочной станции необязательно грустить посреди Татарки, а двум "Вокзальным" - пытаться разминуьться на пятачке Вокзальной площади. Предыдущие три линии построили так, как построили, ну, Бог им судья, но делать то же самое в четвертый раз, а может быть и в пятый?

Я не уверен, что это разумно.

Если уж мы все соглашаемся с постулатом, что Киев - не маленький городишко с открыток, а огромный мегаполис на три миллиона жителей без учета пригородов - то и мыслить нужно соответствующе. Не преодолевать героическим надрывом и массовым напором препятствия, а обходить их. Не делать по старинке дедовским способом, медленно, неэффективно - а находить быстрые и действенные решения. Если надо трамвай - должен быть трамвай, но трамвай, который отвечает поставленной задаче. Надо метро - должно быть метро, но не из ниоткуда в никуда, а такое, которое обслуживает как можно больше людей в разных частях города.

Город ждать не будет. Собственно, в 2020-то году ждать уже некуда.

Цитата (Люси Сорью, 28.05.2020):
> глубоко,

Станции глубокого заложения - объекты двойного назначения, несут функцию объектов гражданской обороны. Это никто не отменял.

Цитата (Люси Сорью, 28.05.2020):
> способы строить быстрее и дешевле,

Вы действительно считаете, что метро построенное по данному принципу, не будет функционировать аналогично троллейбусам Е186 ?

Цитата (Люси Сорью, 28.05.2020):
> находить быстрые и действенные решения.

Например, пересмотреть концепцию ГЭ. Не переть в лоб на гигатонны бюрократических бумажек с "трам-трейном", а создать то же по сути, обозвав это "модернизацией". Ну чтоб в бумажках было "жд транспорт". Ведь сама идея чего-то гибридного с Милославской на Киев-Пасс интересна.
Радикальный вариант - оборудовать метровагоны панторафами и преобразователями, или заказать специальный ПС.

Цитата (Вася Климов, 28.05.2020):
> Станции глубокого заложения - объекты двойного назначения, несут функцию объектов гражданской обороны. Это никто не отменял.

А надо бы. Вообще большей части ДСТУ (или ГОСТ) по метрополитенам давно пора на свалку истории, включая бомбоубежища, эваковыходы каждый километр, и прочая и прочая. Тогда и работа будет спориться, и согласований меньше.

Цитата (Вася Климов, 28.05.2020):
> Вы действительно считаете, что метро построенное по данному принципу, не будет функционировать аналогично троллейбусам Е186 ?

Ну, да. Это ж всё равно метро, оно функционирует определенным образом вне зависимости от.

Опять же, "дешевле" это вещь относительная. Вот, ПВЛ всю оценивают в три миллиарда долларов. В Копенгагене их линия М3 тоже 3.2 миллиарда. При этом в Киеве и Копенгагене разные геологические условия, разные подходы к строительству метро, разный подвижной состав и системы.

И вот например есть Штаты, где три станции сдают за 4 миллиарда долларов, зато целиком глубоким заложением. Так что в абсолютных числах метро в Европе в целом, в Украине в частности и конкретно в Киеве стоит дешево. Вопрос в выхлопе из этих трех миллиардов, сколько города метро покроет и куда дойдет. Я склоняюсь к мнению, что только Соломенка и только Троещина - мало, и можно из тех же денег выжать больше.

Цитата (Вася Климов, 28.05.2020):
> бюрократических бумажек с "трам-трейном", а создать то же по сути, обозвав это "модернизацией". Ну чтоб в бумажках было "жд транспорт". Ведь сама идея чего-то гибридного с Милославской на Киев-Пасс интересна.

Да все эти проекты упираются в нежелание УЗ делиться инфраструктурой и в чисто физические ограничения типа отсутствия поворота к Левобережной, однопутный Петровский мост и так далее. Поэтому для города лучше всего на них просто забить.

Цитата (Вася Климов, 28.05.2020):
> Радикальный вариант - оборудовать метровагоны панторафами и преобразователями, или заказать специальный ПС.

Много раз смотрел и метропоезда с напряжением 3.2 кВт переменного тока - это что-то новенькое, так обычно не делают :( Поэтому не получится.

Уж проще метро вдоль железки построить. Кстати, действительно и проще, и дешевле.

Цитата (Люси Сорью, 28.05.2020):
> напряжением 3.2 кВт

Напряжения 3.2 кВт? Да ещё переменного тока?
Это новое слово и в физике, и в эксплуатации жд? Когда вручение Нобеля?

А жд подвижной состав, аналогичный по вместительности вагонам метрополитена, напряжением 27 кВ перемнного тока, (поскольку в Киеве нет линий с электрофикацией 3 кВ постоянного) и мощностью ТЭД в среднем 4х110 кВт не представляет собой ничего уникального.

Цитата (Люси Сорью, 28.05.2020):
> большей части ДСТУ (или ГОСТ) по метрополитенам давно пора на свалку истории, включая бомбоубежища, эваковыходы каждый километр, и прочая и прочая

Вы с ума сошли? Это все - вопрос безопасности пассажиров и не только.

Цитата (Люси Сорью, 28.05.2020):
> Это ж всё равно метро, оно функционирует определенным образом вне зависимости от

И как же будет функционировать метро, построенное по принципу "тяп-ляп" в случае затопления тоннеля, схода, отказа тормозов, и т.д? Специфика подземных линий такова, что там где у трамвая - небольшая задержка движения, в тоннеле - гарантировано катастрофа. Вспоминаем случай в Мск в 2014.
Предложения по отмене бомбоубежищ и эвакуационных выходов явно попахивают вредительством.
Вы хотите типа-метро в стиле трамвая Константиновки последних лет работы?

Хотя, эти идеи уже были - при Хрущёве. Борьба с архитектурными излишествами и так далее. В общем, сталинки и хрущёвки, разница очевидна. Особенно в хрущёвках первых серий, где толщина стен и высота потолков рассчитывалась как раз по принципу "а чё бы ещё можно сократить?"
В метро вместо шикарнейших станций первичного арх.конкурса 1952 года мы получили типично хрущёвский... (как бы это культурно назвать?) ультра-минимализм, как логический предел которого - ст. Почтовая пл., эстетически напоминающая общественный туалет.

Цитата (Вася Климов, 28.05.2020):
> В метро вместо шикарнейших станций первичного арх.конкурса 1952 года мы получили типично хрущёвский... (как бы это культурно назвать?) ультра-минимализм, как логический предел которого - ст. Почтовая пл., эстетически напоминающая общественный туалет

Нивки, Берестейская, Шулявская (и её павильон) весьма красивые станции. Днепр, и станции типа Гидропарка, Левобережной тоже симпатичны.

Цитата (Вася Климов, 28.05.2020):
> А жд подвижной состав, аналогичный по вместительности вагонам метрополитена, напряжением 27 кВ перемнного тока, (поскольку в Киеве нет линий с электрофикацией 3 кВ постоянного) и мощностью ТЭД в среднем 4х110 кВт не представляет собой ничего уникального.

Да, но он не для метрополитена...

Цитата (Vadim Pikulskiy, 28.05.2020):
> Вы с ума сошли? Это все - вопрос безопасности пассажиров и не только.

Цитата (Вася Климов, 28.05.2020):
> И как же будет функционировать метро, построенное по принципу "тяп-ляп" в случае затопления тоннеля, схода, отказа тормозов, и т.д?

Цитата (Вася Климов, 28.05.2020):
> Предложения по отмене бомбоубежищ и эвакуационных выходов явно попахивают вредительством.

Так я не говорю "отменить стандарты", я говорю "отменить бомбоубежища". Точно так же как я не говорю "тяп-ляп", я говорю "дешевле". Есть много способов сделать метро дешевле, не делая его, простите, "тяп-ляп".

Насчет бомбоубежищ: мне не нужно бомбоубежище, мне нужна транспортная система. Как и миллионам киевлян и жителей пригорода, которых интересует возможность перемещаться из точки А в точку Б посредством метро.

Насчет "дешевле" и "чё бы ещё можно сократить": да не стоит отделка столько. Вообще не фигурирует, на фоне стоимости станций вообще (а это и строительные работы, и коммуникации, и эскалаторы, и всё) это очень незначительная статья бюджета. Другое дело что отделка разной бывает. Иными словами, не беспокойтесь: никто у вас не будет забирать красивое метро принудительно, всё хорошо :)

Но возможно вы получите больше красивого метро за те же деньги. Не этого ли надо для счастья?

На чём конкретно экономить? Конкретнее.
Разница между сталинками и хрущёвками не только в эстетике, а и в толщине стен и высоте потолков. Предлагаете бетон потоньше и марку рельс подешевле, Р24 там? Ведь предложеная вами инновация про 'напряжение 3.2 кВт' вряд ли даст экономический эффект.

Если брать разницу между домами, то да, в хрущевках стены тоньше. У них и теплоизоляция слаба. Но если делать сейчас, то можно взять довольно нетолстую перегородку, например из гипсокартона на каркасе, например.
Плюс, если брать конкретно бетон, то стены из него можно делать тоньше, чем из кирпича, например. Или обойтись каркасом.
А отделка... Это такое. Зависит от того, как делать и из чего. Исаакиевский собор в петербуге, например, остался без резьбы на своих карнизах, не хватило средств найти мастеров для резьбы там. Хотя казалось бы. Конечно, тогда делать резьбу было сложнее, но сейчас и материалы, и их такая обработка тоже дороги)

Цитата (Вася Климов, 29.05.2020):
> На чём конкретно экономить? Конкретнее.
> Разница между сталинками и хрущёвками не только в эстетике, а и в толщине стен и высоте потолков. Предлагаете бетон потоньше и марку рельс подешевле, Р24 там? Ведь предложеная вами инновация про 'напряжение 3.2 кВт' вряд ли даст экономический эффект.

Если вам так приятнее вести разговор - то придирайтесь, пожалуйста, к опечатке :) мне не жалко.

Экономить? Ну, на строительстве глубоким заложением больше 40 метров, например. Есть только одно место на всей трассе ПВЛ, где меньше невозможно, но пять станций глубокого заложения подряд город не потянет никогда. Например. Город не может Львовскую Браму уже больше двадцати лет достроить. Экономить на строительстве мелким заложением там, где можно обойтись наземным или надземным, например - это, впрочем, в случае ПВЛ только Левый берег. Продолжить или вам ясно?

Также насчет приснопамятных 3.2 кВт: я ошибался и например Альстом производит спокойно себе свои Метрополисы в том числе для переменного тока, с напряжением 25 кВ (метрополитен в Ченнае, Индия). Поэтому a) mea maxima culpa и б) это открывает перед Киевом действительно новые возможности.

Есть правда проблема: УЗ не особо хочет делиться своей инфраструктурой и платформы на станциях и остановочных пунктах УЗ по Киеву рассчитаны на железнодорожный габарит, а не метро. Что в свою очередь требует либо ругаться с УЗ из-за реконструкции, либо закупать соответствующего габарита поезда, а возможно - и строить подходящие по габариту тоннели, что опять же... новые щиты, новая обделка, и прочая и прочая.

Но если предположить что ругаться с УЗ все равно придется, то возможно такая улучшенная ГЭ более интересное вложение средств, чем обычное метро. Над этим надо подумать. Спасибо что подали идею!

Цитата (Люси Сорью, 28.05.2020):
> Неаполь, ст.м. "Пьяцца Гарибальди". Там ещё и четыре пролёта эскалатора выходят из такой ямы, как раз 40 метров...
>
> Идем дальше: Будапешт, линия метро М4, вся построена глубоким заложением, включая станции глубиной 35 метров, все построены стеной в грунте, в сплошном объёме, часто с несколькими пролётами эскалаторов. Копенгаген - то же самое, только у них вроде не глубже 30 метров...

Ну ось, все правильно.
Неаполітанські станції на межі глибини в 40 метрів і будапештські+копенгагенські на 30. Це цілком вкладається в можливості будівництва, відомі нині.
Ось глибше котлован під захистом стін в ґрунті розкрити не виходить :-)
п.с. ну й так, якщо вони розбудовані з котловану - мали відкритий спосіб робіт - вони є станціями мілкого закладання. Без винятків.

Цитата (Люси Сорью, 28.05.2020):
> Но только между "Глыбочицкой" и новой "Вокзальной" перепад высот уже другой - 34 метра. А значит... см. примеры Неаполя, Будапешта и Копенгагена.

По-1, якщо існуюча "Лук'янівська" на 60 метрах глибини, то "Глибочицькій" доведеться бути глибше. Метрів на 10 - просто щоб розійтися тунелями.
По-2, станції на глибині закладають не від примх проектувальників і не від необхідності влаштувати бункери для вітчизняного "Фолауту-2020".
На обраних глибинах геологія простіша, ніж там, де пропонуєш копатись ти.
Наприклад, на глибині 20-30 метрів в центрі Києва води повно (можеш напроситися до дігерів сходити в системи дренажних штолен, подивитись на цілодобовий підземний дощ), саме там є водоносні горизонти. Якщо запхати станцію саме на глибині горизонту підземних вод - будівництво метро на Голосіїв у 2007-2008 роках видасться легеньким холодним душем.
По-3, крім перепаду висот поверхонь є ще поняття профілю траси, і до нього є вимоги. Вимоги, спрямовані на здешевлення і спрощення експлуатації в подальшому: наприклад, не закладати занадто крутих і протяжних ухилів.
У зазначеному тобою прикладі лінію доведеться не просто підняти пропорційно підйому місцевості, її ще й доведеться витягти з 70 метрів глибини "Глибочицької" на 30 гіпотетичної мілкої "Площі Перемоги". 60+ метрів перепаду висоти на перегін довжиною в кілометр з невеликим - в норми це не вкладається.
По-4, котлован в районі вокзалу - припустімо, розташувавши саму станцію чорт зна де - ще, припустімо, можливий. Котлован в районі площі Перемоги - вже не дуже.

Цитата (Люси Сорью, 28.05.2020):
> Но всё же хотелось бы заметить этот оттенок жертвенности и мученичества вокруг киевского метростроя - что всегда всё должно быть дорого, долго, глубоко, с недостроями, долгостроями, планами наполеоновскими, которые никогда не будут воплощены в железобетоне

Ніякої жертовності.
Всього-навсього виконання будівельних норм і реалізація інженерних знань - які, якщо вивчити їх і історію їх виникнення, а також досвід метрополітенів із відмінними нормами, цілком логічні і пояснювані.
Однак вивчити їх беруться далеко не всі.

Та ж ПВЛ. Її свідомо перестали пхати в центр Подолу з пересадками на "Контрактовій площі" і "Львівській брамі" не тільки через протести місцевих, а й через складність спорудження (під землею - вода+археологічні шари, естакада/траншея - подоляни точно все повідривали б метробудівцям, та й водички в траншеї теж було б немало) і складний профіль у разі підземного трасування Подолом.

Цитата (Люси Сорью, 28.05.2020):
> Не преодолевать героическим надрывом и массовым напором препятствия, а обходить их

Щодо ПВЛ подібна логіка, взагалі-то, була застосована ще на стадії її проектування (див. Поділ).
Тепер ти і твої колеги, завдяки цьому, кажете, що лінія йде повз центр міста (хоча Лук'янівка і Євбаз трохи здивувалися на цьому моменті).

Цитата (Люси Сорью, 28.05.2020):
> Вообще большей части ДСТУ (или ГОСТ) по метрополитенам давно пора на свалку истории, включая... эваковыходы каждый километр...

По-1, кожні 2 кілометри, по-2, емм, у разі пожежі в тунелі (shit happens, and happens very often) що накажеш робити?
Це не Париж, станцій щочотириста метрів тут немає й не буде.

Ну а _бункерів_ паралельно із метрополітеном не будують вже з 70-х.

Цитата (Люси Сорью, 28.05.2020):
> Вот, ПВЛ всю оценивают в три миллиарда долларов.

Ніколи не цікавився, хто її оцінює в цю вартість, на основі чого називає цю цифру і наскільки він близький до хоч якоїсь метробудівельної організації?

Цитата (Люси Сорью, 28.05.2020):
> И вот например есть Штаты, где три станции сдают за 4 миллиарда долларов, зато целиком глубоким заложением.

На Манхеттені, де немалу частину цієї суми склала оренда ділянок під шахти і облаштування входів-виходів.
Можна приклад метробуду не зі шматка землі із найдорожчою землею під будівництво на планеті? :-)

Цитата (Люси Сорью, 28.05.2020):
> Уж проще метро вдоль железки построить. Кстати, действительно и проще, и дешевле.

А землевідвід хто дасть?
Порожня територія навколо рейок - це, як правило, теж земля залізниці ;-)

Цитата (Люси Сорью, 29.05.2020):
> Есть только одно место на всей трассе ПВЛ, где меньше невозможно, но пять станций глубокого заложения подряд город не потянет никогда.

Він чотири таких станції в 90-х потягнув. Не надірвався.

Цитата (Люси Сорью, 29.05.2020):
> Например. Город не может Львовскую Браму уже больше двадцати лет достроить.

Знов-таки, ти не цікавився, чому?

Знов-таки, ти не цікавився, чому?

Не знають куди вивести нагору, бо нема проекту реконструкції Львівської площі.

Цитата (Владимир Комирной, 29.05.2020):
> якщо існуюча "Лук'янівська" на 60 метрах глибини, то "Глибочицькій" доведеться бути глибше.

А почему нельзя сделать Глубочицкую мелким заложением, а пересадку с помощью длинного эскалатора?

Геологія.
Лук'янівську саджали по найоптимальнішому "горизонтові" підземностей Києва, в товщі шару спондилових глин, тим паче, вона неподалік верхнього краю круч і спадіння рельєфу.
Вище - водоносні шари (а їх там запросто може бути не один - знов-таки, запрошую всіх відвідати дренажні штольні центру міста, вони якраз на пропонованій глибині), копирсатися в них - мегаризиковано. Особливо в щільній забудові - а на "Лук'янівській" широких проспектів і площ "Оболонь-стайл" немає.

Схожа ситуація склалася на "Театральній"/"Золотих Воротах". Червона лінія, споруджена раніше, зайняла найоптимальніше місце посередині глини, зелена мусила піти нижче, зачепивши "брюхом" глибокі піски - вище були водоносні шари і суцільна забудова.
(там, щоправда, від не надто дбалої експлуатації свої приколи вилізли, ну але тут не в проекті справа).

P.S. Ну і так, з профілем лінії в такому варіанті все буде відносно складніше.

Цитата (Люси Сорью, 29.05.2020):
> ругаться с УЗ все равно придется, то возможно такая улучшенная ГЭ более интересное вложение средств, чем обычное метро.

По сути, предлагается посмотреть на трам-трейн под другим углом. Если в бумажках написать "трамвай поедет на жд" - то это будет многодесятилетний бюрократический триллер, но вот если всё то же самое обозвать "электричка с заездом на подъездные пути без автоблокировки" - то это будет воспринято гораздо спокойнее. Ведь так или иначе придётся покупать новый ПС под это дело. Проще не заморачиватся с двухсистемностью 600В/27кВ, а пустить частично с дизельным ходом (или 600В+дизель, или 27кВ+дизель). На Трое-2 вместо эстакады и Киев-Пассе вместо перехода на Старовокзальную делаем съезды с жд, линии СТ обзываем "подъездными путями без автоблокировки", и можно запускать ГЭ в новой версии, которая по сути будет тем же трам-трейном.
Кстати, насчёт ГЭ: вот это как раз случай когда хотели дёшево и быстро за счёт уже всего существующего, вплоть до ПС, и в итоге: с 01/06/20 2 полудохлые ЭРки (4 и 6 вагонов) будут кататся между Троещиной и Петровкой, пока РПЧ-8 будет ремонтировать всё остальное. Процесс может затянутся минимум на год, так что снова по кольцу движение возобновится не скоро.

Насчёт финансирования метро. Поскольку Киев - столица, (ну там вопросы престижа, показухи и т.д.) то подобные проекты желательно бы финансировать напрямую из гос.бюджета, методом прямой эмиссии.

Цитата (Люси Сорью, 29.05.2020):
> Экономить? Ну, на строительстве глубоким заложением больше 40 метров, например.
Самый экономный вариант - вообще обойтись без тоннелей и построить наземное метро. Но вот на практике это применимо разве что как фантастические идеи продления в Быковню/Бровары/Коцюбинское/Ирпень/Вышгород/Борисполь/Вишнёвое.
Или как вам идея пустить метро на Троещину через подъездной путь ТЭЦ-6.

Хорошо можно сэкономить на оптимизации бюрократии вроде всяких там тендеров и отказа от всяких смарт-свистоперделок, которые не несут полезную функцию, зато требуют обслуживания.

Цитата (Вася Климов, 30.05.2020):
> Насчёт финансирования метро. Поскольку Киев - столица, (ну там вопросы престижа, показухи и т.д.) то подобные проекты желательно бы финансировать напрямую из гос.бюджета, методом прямой эмиссии.
>

Нет, так надо финансировать либо все города, либо никаие

Вообще-то это и так делается, в госбюджете есть статья "Обеспечение функций г.Киева как столицы". Только вот транспортные проекты туда напрямую не включают.

И не должны. Эта статья должна быть связана только с функционированием органов власти, которые в Киеве.

Все прекрасно понимают что всё это не религиозная догма, и может при необходимости быть изменена как явно (проголосовали в турборежиме, подписали - и всё), так и косвенно обойдена. Есть желание и воля - принтер напечатает всё что надо, нет желания и воли - придумываются различные отмазки. Касательно метро - то как пример, в 2010-13 изыскали средства на завершение строительства на Теремки, а в 90-е (в экономических условиях, по сравнению с которыми сейчас - стабильность)) ) - на СПЛ.

Просто в приоритете это должно быть на том же уровне, что, например, и реконструкция Одесского трамвая с перенесением путей в середину улиц, проездом трамвая под некоторыми перекрестками и может даже тоннелем под центром города)

Цитата (Люси Сорью, 30.05.2020):
> Конечно интересовался и остаюсь при своем мнении.

В принципі, що б я тут не написав, все впреться в цю саму фразу.
Тому, лишайся на здоров'я :-)

Интересно, а уже рассматривался вопрос, каким ПС обслуживать ПВЛ? По идее, поначалу обслуживать должно ТЧ-2. Или это настолько "прекрасное далёко", что вообще не обсуждалось ?

Цитата (Вася Климов, 30.05.2020):
> Вообще-то это и так делается, в госбюджете есть статья "Обеспечение функций г.Киева как столицы". Только вот транспортные проекты туда напрямую не включают.

Тоді хай знімуть з Києва підвищену "столичну" ставку оподаткування.

Цитата (BaronRojo, 30.05.2020):
> Проще не заморачиватся с двухсистемностью 600В/27кВ, а пустить частично с дизельным ходом (или 600В+дизель, или 27кВ+дизель).

З габаритами як бути? Вагон електрички на метр ширший за трамвайний.

Цитата (Вася Климов, 30.05.2020):
> каким ПС обслуживать ПВЛ?

Новим. Якщо зробити гейт на Русанівських Садах (в одному з проектів там ПТО), то навіть ССЛ будувати не потрібно.

Цитата (Vyacheslav, 30.05.2020):
> Цитата (BaronRojo, 30.05.2020):
> > Проще не заморачиватся с двухсистемностью 600В/27кВ, а пустить частично с дизельным ходом (или 600В+дизель, или 27кВ+дизель).
>
> З габаритами як бути? Вагон електрички на метр ширший за трамвайний.

В ТЗ на поставку должно быть указание что ПС должен быть в трамвайном габарите - по ЖД пройдёт без проблем, не потребует переделки "подъездных путей"
Насчёт платформ - низкие платформы, остановки отдельно от высоких, которые не будут мешать проезду основного жд-транспорта.

Цитата (Vyacheslav, 30.05.2020):
> Новим.

Скорее всего, КВСЗ?
Гейт на Садах очень интересная идея, тогда можно и без ССВ гонять их в ТЧ1 и на ВРЗ.

Цитата (Вася Климов, 30.05.2020):
> ПС должен быть в трамвайном габарите - по ЖД пройдёт без проблем

А платформи? І КМ на залізниці, здається, вища, ніж у трамвая

Цитата (Vyacheslav, 31.05.2020):
> А платформи?

Тот же комментарий:
Цитата (Вася Климов, 30.05.2020):
> Насчёт платформ - низкие платформы, остановки отдельно от высоких


Цитата (Vyacheslav, 31.05.2020):
> КМ на залізниці, здається, вища, ніж у трамвая

Можно обойтись 600 В+АХ

Цитата (Vadim Pikulskiy, 31.05.2020):
>
> Можно обойтись 600 В+АХ

Или 27 кВ + дизель. Ведь это же будет типа "очень узкая электричка" (де-юре жд подвижной состав).